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2019年铁路站段会合并吗?铁路集团公司2019年工作主题

字号+ 题主:花蓮桂師父 2020-11-08 19:00:02 我要评论

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51317441 - 2020-11-08 19:09:24 【精选答案】如果是“南昌铁路局福州车务段福州站”或“广铁集团株州车务段株州北站”就没错。因为现在二等站及以下的车站都归车务段管辖。

游山玩水 - 2020-11-08 19:47:56 根据铁路的建设,维护,使用,营运及各种职能不同分工。建议将全国铁路系统按不同用途组建成各类型跨区域跨领域的大型各分类的铁路集团公司,基建,维护,电力,网络,治安,票务,乘务,机务,工务,站场,调度,货运,行包,后勤,采购,宣传,政工,抢险,保险,物资等各类专业公司。同时允许各类资本进入铁路营运企业,中国铁路总公司全面负责各类专业机构的协调!

来自地狱的猪 - 2020-11-08 20:06:09 ”估计会降,已经是公司了,要自负盈亏,铁路现在这个体制,一直在亏钱,工资肯定会被砍

大雨致水 - 2020-11-08 20:54:44 18个铁路局短期内绝不会合并重组!这样的谣言太有市场了!但谣言永远是谣言!改革,目的是革除现有影响发展的弊端,实现新的模式下的结果最优化。之所以在这里提这个概念,就是想区分下当前铁路深化改革的一些误区。首先,从目前官方的口径看,并不存在题主所说的18个铁路局合并重组一说。因此,今天的回答也只是就个人对铁路改革的一些理解。作为普通老百姓,铁路改革牵动着每个人的利益,所以,最近关于铁路深化改革的话题,一直是最近媒体关注的热点。但从现在已知的报道来看,还没有出现有些媒体所说的合并重组的迹象。说到合并重组,在某些人的眼里,进行构架式变革才算是改革,也就是说,看的见的改革才是改革。铁路作为关系国计民生的超级国企,是一个非常庞大而且复杂的运转体系,虽然不是什么高新技术和尖端行业,但一定是传统时代最特殊和最复杂的网络型企业,而且肩负着战略性、公益性(政企分开后也更要兼顾盈利性)等重大责任。可以说,中国铁路的改革,是一个在全世界都没有可借鉴可照搬的复杂课题。说到难,自然要说为什么难,说起来牵涉方方面面,既有社会问题,经济问题,甚至还有国家安全问题,这里难以说的清楚。下面,就围绕铁路为什么要改革说一下浅薄的了解。目前,说起铁路改革无非那么几个原因,路外所谓的债务,垄断,低效,路内关注的管理构架,干群矛盾等等。那么,就顺着题主的思路一个个来看合并重组是否是深化铁路改革的灵丹妙药。关于铁总债务问题,网上有很多起哄、附和甚至声讨的声音,也有很多客观,专业,理性的分析。先不论债务以及铁总的负债率是多少,只是简单想一想,铁路局合并重组能够解决这些债务吗?当然不能!因为这些形式上的改革,解决不了内容中的问题。关于垄断,也许这是很多人对铁路的看法。但是铁路局合并重组能够解决铁路垄断的问题吗?有的人说路网分离,客运,货运,基础分别成立专业公司,那么请问,是统一调度协调各方利益的铁总存在的合理,还是客货保障等各自为政的专业性垄断合理?有些人说可以成立多个客运公司,实现不同区域内的竞争。听起来还不错,但是有没有考虑到,这样和现有的铁路局模式有何不同?是不是改来改去又回到了老路上?接下来说低效。之所以关于铁路局合并重组的消息甚嚣尘上,是有的人觉得合并重组可以提高管理效能,恰恰错了。成立区域性的铁路公司看起来很美好,但作为密集型的企业,管理构架太松散,必然会带来许多衍生的问题,而铁路作为关系每个老百姓出行安全的行业,哪一个哪一层领导敢拿安全当儿戏,敢冒着出事故的风险去放任职工自我管理?现在全世界也没有一家实现员工自我管理的社会型企业。因为管理构架的调整所带来的安全事故,谁敢担这个责任和罪名。所以,在这样的情况下,不论是成立区域铁路公司下设的分公司也好,还是设立相应的管理机构,难道不是改革的倒退?三级管理改来改去成了四级?从上面的想法可以看出,所谓铁路局合并重组,不过是有些媒体在新瓶装旧酒,因为这个所谓的合并重组,2013年就已经有了这样的消息。至于解决铁路内部管理的事,更不是简单合并重组就能解决的,因为不论怎样合并怎样重组,总有管理与被管理的关系存在。总而言之,铁路改革是一项复杂的大工程,任何形式上的改革都是在应付改革!最后,摘自网上很有深度的一篇文章,来看一下铁路是否像大家想的那样。1.关于负债率。50年前建成1000公里普速铁路,每公里造价是50万元,那么该资产被记为5亿元。50年后的现在,该资产累计扣除折旧,不仅未增长,而且不足50万元。但如今修建类似铁路,每公里造价8000万元,该铁路投资则为800亿元。这还不包括国家划拨的铁路沿线配套土地价值,而这块资产额在铁路则基本忽略不计,事实上是巨额资产。所以说,目前口径的铁路资产要客观评价。2.关于效率。据2016《中国铁道年鉴》统计数据,截至2015年底,中国铁路营业总里程12.09万公里(复线率53.4%),美国22.82万公里(复线率66%),中国铁路营业里程不足美国的一半,复线率低于美国。但是,通过数据分析,当年中国铁路货物发送量是美国的1.96倍、俄罗斯的2.44倍、印度的3.47倍;货物周转量与美国持平,比俄罗斯多1033.4亿吨公里,是印度的3.58倍;旅客周转量是美国的115.8倍、俄罗斯的9.28倍、日本的4.59倍,超印度1亿多人公里;客货运输换算密度是美国的2.66倍、日本的2.05倍,比俄罗斯多105万换算吨公里/公里,比印度多179万换算吨公里/公里。不仅如此,近十年来,就世界范围而言,中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界9%的铁路,完成世界近30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量,中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路任务量,等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计算,不仅为国家节省10 万亿元,还节约巨量土地等社会宝贵资源。从经营效益看,铁总2016年总收入9074.48亿元,2017年将突破1万亿。按照铁路“十三五”规划,2020年铁总年总收入超过2万亿。从表面看,总收入与其总资产不匹配,净利润极低。但究其根本,铁总和其他国有企业却有特殊之处。4.关于体制和垄断。从体制方面看,铁路确实存在政企不分问题,特别是原铁道部管理模式。对此,社会舆论普遍认为,铁道部是所谓计划经济的最后一个“堡垒”,制约了行业和社会的发展,将本世纪初之前的铁路发展滞后问题都归结于此,提出铁路早应深化改革发展。直至2013年3月次完成了顶层企业化改制。但通过现实发展却证明,在这种政企不分的体制下,中国铁路却取得了巨大发展成就,铁路行业整体性走到世界前列,中国高铁已是中国为数不多领先世界的发展成果。相反,一些深化改革行进较早的行业和领域,却业绩平平,甚至发展成效甚微。如果铁路早就市场化了,那么面对高铁这样投资大回报期长的基础设施建设,有哪家以经济效益为首的企业愿意干?

代大能與吕小小 - 2020-11-08 21:29:43 ” 2019年,中国铁路总公司将深入实施复兴号品牌战略,到2019年底,投入运用的复兴号将达到850组。陆东福表示,2019年,中国铁路总公司将深化铁路运输供给侧结构性改革,深入实施货运增量行动、客运提质计划、复兴号品牌战略三大举措,持续提升铁路运输服务和经营管理水平。

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