磁悬浮为什么没人坐？为什么磁悬浮列车没有普及？

”上海的磁悬浮，从地铁2号线龙阳站－浦东机场，30km，8分钟到，从7点－21点，15分钟一班。最高速度411km/h。磁悬浮有6个左右普通舱，2个贵宾舱，贵宾舱几个人就不知道了。普通舱能坐50人左右，其中有10个位子是往前进方面的，建议你坐这些位子，感觉比较好，其他的40个位子是倒退前进的，不爽的。来回都是这样。这样的话，算起来，位子有6×50＋2×25（估计）＝350人左右，而不是900多人。建议你去亲自体验一回，很不错的，普通舱单程50，来回80元。

磁悬浮的基本原理就是利用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理，让车辆悬浮起来，利用电磁力引导，推动列车前行。目前磁悬浮列车技术在国际上主要有两个流派：
第一种，是以德国为代表的常导磁悬浮。轨道是一种T型台，列车两边下部要把T型轨道的两边包住，利用磁力上浮，列车与轨道之间的缝隙大约8—10毫米。上海浦东机场线采用的就是德国常导磁悬浮技术，运营速度430公里。第二种，是以日本为代表的超导磁悬浮。超导磁悬浮就不是列车包轨道了，而是轨道包列车，列车在一个U型槽内运营。超导磁悬浮，悬浮气隙较大，一般为100mm左右。当初对于建设中国高速铁路网选择什么方案的时候，磁悬浮是方案之一，也是最先被否定的方案。原因如下：
1.磁悬浮的速度优势不明显且造价高昂。中国高铁网的时速希望在300~500公里，磁悬浮在速度上可以达到要求，但是成本太高。当年京沪高铁磁悬浮报价是4000亿人民币，高铁貌似1300亿，虽然最后达到了2200亿，但比起4000来讲还是便宜了很多。高铁是分阶段实现提速，250公里，350公里，500公里。2.技术原因。中国在制造、维护轮式火车方面有丰富的经验和技术储备，对磁悬浮技术的掌握不保险，并且国外对该技术的实际应用极少。德国是磁悬浮的发源地，至今却仍旧没有一条磁悬浮线路，这项技术被德国媒体界被称为“昂贵的高科技玩具”。1989年德国在柏林建设长度1.6公里的无人驾驶磁悬浮列车，并载客试运营，1991年7月正式服务，柏林墙倒掉之后被废弃。此后2000年柏林至汉堡、2003年鲁尔区特快两条磁悬浮线先后被放弃，特别是2006年9月22日，德国拉滕—德尔彭的磁悬浮试验线发生脱轨事件，造成22人死，严重打击了磁悬浮的发展。2003年，德国磁悬浮技术终于在中国上海开花结果，时速达到30公里，但至今仍是严重亏损。3.运行维护费用高。磁悬浮的建设、维护等与轮式火车不同，需要舍弃现有铁路系统，再建一个磁悬浮铁路系统，并且需要专业它的维护，这样一来后期的费用就很高。费用高，自然票价就高，高票价与我国的实情不符。4.一些关键技术掌握在外国人手里，我们受制于人。由于技术，价格等原因磁悬浮没有在我国普及。

另外上海磁悬浮在建设中并没有涉及到技术转让，而高铁大家都知道是转让了知识产权的，所以综合一下来，自然轮轨最后上位了。笔名「脱苦海」，香港文字工作者。（tokuhon....

”由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要8亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就需要花费8000元来修建。扩展资料磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。中国第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海磁浮线运行。2015年10月中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。2016年5月6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线—长沙磁浮快线开通试运营。参考资料：百度百科-磁悬浮列车

问这种问题，证明不具备最基础的工科概念，而是小儿科的水平看技术。并不是一个技术是新的，就具备实用价值，恰恰相反，绝大部分技术是垃圾技术，100个新技术当中，一般只有3-5%具有实用价值。这不是推广能力问题，而是思维问题，就是前面说的，不是新技术就是好的，就是对的，就是有用的。实用技术必须满足极其苛刻的实用条件，比较技术本身的要求要艰难几个数量级。磁悬浮这种技术就是看着似乎不错，实际上有无数一票否决性的毛病的技术，举个例子：列车要拐弯，磁悬浮怎么保证在不同的拐弯中，产生不同的离心力和对车轨（不压轨道也有力）的距离？离心力大了，车底距离定子路轨距离近，离心力大到一定程度，接触上了，怎么办？这是纵向，横向更麻烦，这么巨大的离心力，完全利用轨道高低消除是不可能的，侧向如何束缚列车车体？费多少能量？就是不转弯，高速运行下，气流紊乱，产生车身晃动，怎么办车卡在车轨上，这么重的车体怎么卡住？劲大了能力浪费，劲小了一股风过来出轨了。中国是个大国，有庞大的领土和多变的气候条件，7级阵风极其常见，用磁悬浮建造长途列车，列车开着开着，前面8级风了，停住，行吗？它是飘着的，是风筝，你觉得好梦幻，挺好，从工程角度来说是灾难。你本事大，来，天上的风筝，请你控制它向前飞行30米，左右不能移动超过12毫米，你做得到吗？你做不到，以为交通部挂上部字就做得到？人改个名头，叫工程师，就做得到？再例如东北，大雪漫天时候，盖上了轨道，首先轨道窄小，积雪少，其次轮轨列车依靠速度带来的风，以及车轮本身的克服障碍的突破能力，能轻松将普通积雪从轨道上碾除，而磁悬浮一个大面，多少雪？距离有限，雪大了和车底挨上了，怎么办？一股风过来，有的地方雪厚，有的地方雪薄点，怎么处理？你说刮，瞎鬼，本来就不接触轮轨，怎么又接触了？本来就是柔性束缚在轨道上，突然来个车头部的压力，极其可能导致列车出轨。它飘着的，前面稍微一个顶的劲，飘着的东西就横着下去了。学过物理吗？前面一个劲，只要不是正对，有一点点偏，就形成侧向分力，这么快速度，这么大重量，来一下正顶，侧飞出去多大劲？还柔性束缚？而轮轨本身依靠车轮和轨道的硬性限制，不需要能量就天然进行了定位，并且有车轮车轨的刚性范围来应对不同离心力，不同车辆载荷带来的轮轨压力变化，只需要对转弯半径和内外轨高度稍加限制即可。而磁悬浮这一切都是问题，不但几乎很难解决，而且要耗费大量能量。稍微数几条，条条要命的技术困难，磁悬浮技术就不适合进行长距离高速运行，而不高速运行，要磁悬浮干什么？超过一公里就要看许多事情，包括天气什么的，可以说磁悬浮几乎是全天候技术的正反版，全天候-1不能用的技术，
要说实用也就能用在飞机大载重超短距起飞上，其他看不出来可用的地方。至于什么何院士，本身就是搞行政的人，懂什么技术，不过就是让国外把技术磁悬浮给中国的一个套，说他说的错，你也不对，套吗，已经套过来了，你还骂老何干什么？说他说的对，你没工科基础素质。而现在提出来的，真空隧道模式，就是因为磁悬浮我前面说的几个核心毛病，气动扰动，异物，转弯的没办法情况下的处理，能解决吗？能解决，但会带来另外的衍生问题，例如造价高昂，并且不可靠，隧道各种原因突然漏气怎么办？车在里面高速行驶遇到空气阻力跟撞墙一样，这是隧道漏气，另外方面，万一车体漏气，一车人都真空死？造成这种情况不困难，隧道某个地方掉下来一个混凝土块，1000公里速度的列车就跟砸上一个炮弹一样，简单的一个工程难免的问题，会导致极其严重的群死性的二次事故，怎么处理？一个折中的办法，加高磁悬浮侧墙，形成一个半包围的结构，防止磁悬浮侧向出轨，形成一个比较稳定的气流环境，稍微有点实用性，但这还是没有真正解决出轨的原因，并且，怎么排除积雪？怎么排除积水？还一个带来衍生问题，怎么排气？500公里的车过来了，就小半个顶部排气，之前的列车过来是周围排气，现在就上面排气，排气的困难性急剧增加，阻力加大，对车头的纵向压力加大，只能通过长鼻子的办法解决。但就是没半包围，高铁的鼻子已经不短了，从上部排开空气后，上部空气扰动比一般情况剧烈，还是会带来车体的扰动。我看日本要修的磁悬浮就这种工程思路，前途未卜，让它们去碰墙吧，这动不动就几千亿扔水里，着什么急？让别人去踩雷呗，还有人想自己掏巨资奋勇去踩雷的？这只有2种可能性，一个是真蠢，一个是欧洲想让中国踩雷，花点小钱雇点行业内的外围男嚷嚷，再雇点社会上的非专业文人摇旗呐喊。只要文人群情激奋参与的工程项目，就必须毙掉，为什么会这么多文人参与？背后必有出钱买通控制。在短期内不具有实用性，但也不用否定磁悬浮，再发展，等有了实用性条件时候再说。

”国内的磁悬浮只有两条一条高速的在上海，一条低速刚刚建成在长沙。我搭乘过上海的磁悬浮，很平稳，大多数人都适应的。就算有人非常晕车，上海磁悬浮全程只有7，8分钟，一下就到目的地了。